О ДОРОГАХ, МОСТАХ, ПОВОЗКАХ И СУДАХ

Деревянная мостовая с поперечно настланными бревнами. Дипхольцское болото (сев.-зап. Германия)

КОГДА сверкающие лимузины стремительно проносятся по асфальти­рованным дорогам и на железных дорогах ставятся все новые и новые рекорды скорости, современный путешественник часто испытывает чувство гордости по поводу достигнутого прогресса.

Всего сто лет тому назад формы связи и скорость наших нынешних средств сообщения казались бы невообразимым порождением фантазии. Между тем строительство дорог, которому эти средства обязаны своим прогрессом, принадлежит к древнейшим достижениям человечества. Только благодаря наличию дорог сокращаются огромные сухопутные расстояния и только благодаря им уже много тысячелетий тому назад стали возмож­ны торговые сношения и военные походы. Строительство древнейших до­рог было вызвано все возраставшей необходимостью передвигаться по важ­нейшим направлениям, являлись ли они всего пить тропами к ближайшему источнику, или караванными путями, пересекающими пустыни и горы. Сделав путь проходимым, удалив с него камни, деревья и кустарник, люди экономили драгоценное время и, главное, физические силы, делали более доступными источники воды и склады с пищевыми запасами, до некото­рой степени гарантировали безопасность путешествия, так как уменьша­лась опасность заблудиться в девственном лесу, и значительно облегчали себе возможность побывать у соседа или на ближайшем рынке. Но что важнее всего, - наличие дорог создало предпосылки для огромных пере­селений народов и обмена культурными достижениями. В мирное время и во время войны по дорогам неустанно передвигались торговые караваны или войска, причем в соприкосновение приходили люди с самыми различ­ными мировоззрениями. Благодаря наличию этих важных артерий с древ­нейших времен установились и до сих пор происходят сношения между деревнями и рынками, между побережьем и внутренними районами стра­ны.

Африканские караваны и сафари двигались от озера Чад и Тимбукту¹ до северного побережья материка и от Нила и Нигера через Судан, где

купцов привлекали Сокото, Кано и другие торговые центры. Древней­ший путь из Египта к Геркулесовым столпам’ стал уже почти легендар­ным. Весь «Черный континент» от Средиземного моря далеко в глубь материка пересекала и пересекает целая сеть троп и дорог. И даже через населенную примитивными племенами Австралию тянется торговый путь вековой давности от северо-западного побережья до Большого Австра­лийского залива общим протяжением более двух тысяч миль.

¹Совр. Томбукту

В Европе культура придунайских стран развивалась еще в доисто­рические времена на берегах реки, в течение тысячелетий она служила средоточием торгового и культурного обмена. Древние европейские соляные пути, по которым соль доставлялась из копей к местам прода­жи, еще и по сей день повествуют об истории своего возникновения по названиям лежащих на них городов; таковы, например, Рейхенхаль и Галле, которые были исходными пунктами торговых путей, проходив­ших по берегам Дуная, Эльбы и Луары.

Сказки «Тысячи и одной ночи» стали незабвенным памятником важ­нейшего торгового пути из Багдада в Басру, а по древним крупным тор­говым артериям, соединявшим Урал с Каспийским морем, на протяже­нии всей истории переселялись из Азии в Европу все новые и новые массы людей. По древним «шелковым путям», которые вели от Самарканда к Гиндукушу и от Гоби к Пекину, совершал свои путешествия Марко Поло. По этим «шелковым путям» драгоценная китайская ткань доставлялась через Центральную и Переднюю Азию в Римскую империю. Римско-ки­тайская торговля шелком началась около 114 года до н. э. и, как сообща­ет Птолемей, путешествие от тогдашней китайской столицы Ланчжоу до Памирского плато продолжалось в то время семь месяцев.

В Америке участники торговых экспедиций майя преодолевали ог­ромные пространства.

Тропы и дороги первобытных народов не могут, конечно, соперни­чать в славе с этими стратегическими и торговыми артериями, хотя они не менее древни, чем последние, если не древнее. Это не столько маги­страли, сколько линии направления пути: их трасса в большинстве слу­чаев зависит от особенностей ландшафта, они обходят препятствия и тянутся, в зависимости от характера каждой данной местности, через горные перевалы, вдоль рек и по наиболее проходимым местам через леса и пустыни. Знаменитые фургоны первых североамериканских

Совр. Гибралтарский пролив

Канатный мост (Перу)

пионеров катились на Запад по древним индейским тропам, и даже в наше время большие современные магистрали следуют по направле­нию тех же троп туземцев. Так, например, индейская тропа в штате Луизиана, ведущая от Чинубы до озера Понтчартрейн, и сейчас еще является одной из важнейших артерий, а древний «Санта-Фе Трэйл» в Колорадо был перестроен уже в современную автостраду.

Направление потоков людей и товаров всегда определялось течением больших рек; на протяжении тысячелетий пути расселения человечества следовали по берегам Нила, Хуанхэ, Евфрата и Тигра, реки св. Лаврен­тия, Миссури, Миссисипи и Амазонки. И на протяжении тысячелетий соприкосновение самых различных народов на этих лежавших вдоль боль­ших рек путях благоприятствовало товарообмену и возникновению важ­ных культурных центров. Так, реки бассейна Конго обратили к торговле целые племена, и это явление повторялось повсеместно.

Соединение важнейших водных путей каналами принад лежит к древ­нейшим и значительнейшим достижениям строительной техники чело­вечества, и история навеки сохранит память о китайском императоре Ян Ди (605-618 гг.), приказавшем построить знаменитый Императорс­кий канал.

Но в то время как в истории реки и водные пути способствовали установлению связей между народами, для путешественника, желаю­

щего переправиться на другой берег, они часто представляли трудно­преодолимое препятствие. Поэтому, чтобы переправляться через реки, человек изобрел мост. Даже самые примитивные племена изыскали средства и пути для преодоления этих препятствий, сооружая мосты через потоки и пропасти. Мосты различных племен и народов отлича­ются самыми разнообразными формами, начиная с простейших вспо­могательных средств и кончая мощными сооружениями.

Примитивные пастушеские народы, живущие в Гималаях, высекают в скалах симметрично расположенные отверстия, в которые карабкающийся вверх или спускающийся вниз человек вставляет бамбуковые ступеньки. Через пропасти перекидываются толстые бамбуковые стволы: по ним путник перебирается через ущелье. Иногда к вершинам деревьев, расту­щих по обе стороны препятствия, прикрепляют сплетенный из волоса яка канат, и путник, вися на бамбуковой палке или сидя в маленьком плете­ном стульчике, перебирается по этому канату на другую сторону. Канат­ный мост перуанских индейцев служил надежной переправой через реки и пропасти. Южноамериканские аймара строят плавучие мосты, гуари переправляются через реки при помощи уложенных поперек бамбуко­вых палок, а кечуа умеют уже строить консольные мосты. Ботокуды же и сирионо для переправы через реку укрепляют вместо каната лианы.

Сложные мосты из лиан, которые строятся многими меланезийски­ми, африканскими, южноамериканскими, индийскими и индонезийски­ми племенами, представляют собой величайшее достижение примитив­ного строительного искусства. Эти основательно и прочно сплетенные мосты, имеющие форму вытянутой в длину полукруглой корзины и ча­сто доходящие до высоты бедра или даже плеча человека, представля­ют собой надежное средство для переправы через реку или пропасть.

Простейшим деревянным мостом является переброшенный через ру­чей ствол дерева, который, однако, непригоден, когда нужно переправ­ляться через более широкую реку. В последнем случае при помощи раз­вилин и опор сооружаются сложные деревянные мосты, получившие особенно примечательную форму в Колумбии, Меланезии и Камеруне.

Мост из лиан (Гватемала)

Так человек, несмотря на воздвигаемые природой препятствия, на­учился продолжать свой путь в желаемом направлении и наверняка до­стигать цели своего путешествия вместе со своими товарами и бага­жом. Для подъема на горы пользуются посохами, которые в районах обитания замечательных мастеров-резчиков, как, например, в Африке или на Борнео, отличаются великолепной отделкой и нередко играют роль знаков ранга или магических жезлов.

Приспособления для переноски тяжести уацтеков

На земле не существует народа, который не изобрел бы какого-либо способа, с целью облегчить себе переноску товаров или багажа. Под груз, который носят на голове, подкладывают тканые кольца или ма­ленькие подушки, а груз, переносимый на спине, поддерживают и при­крепляют при помощи ремней, головных лямок и поясов. Охватывающая голову лямка для ношения груза на спине более всего распространена в Азии, Северной и Южной Америке и Африке. Часто ее соединяют с корзиной или подпоркой, примером чего может служить мексиканская головная лямка мекапальи, к которой подвешивалось так называемое какахтли или похожее на лестницу приспособление для ношения груза на спине.

В Азии и у североамериканских индейцев матери при помощи особо­го приспособления часто носят грудных младенцев на спине, тогда как южноамериканские индианки носят своих малышей по большей части в широкой тканой шали, которую мать перевешивает через плечо.

У инков большие сосуды для воды снабжены в нижней части двумя ушками. Благодаря продетым сквозь эти ушки веревкам сосуды можно было носить за спиной, а не на голове, как это было принято при пере­носке всех других тяжестей.

У народов древнейших культур каждый человек сам переносил свой груз, а господствующий класс высококультурных народов древности научился уже возлагать переноску тяжестей на людей «низших» каст. Знатные сингальцы носят в волосах круглые гребни, подчеркивая этим, что ни они, ни их предки никогда не носили тяжестей.

Простейшим приспособлением для переноски мелких предметов является употребляемая многими племенами, главным образом в Аме­рике, сетка. В Африке и Азии сетку в большинстве случаев заменяет кожаный мешок. По всему миру распространены тканые и плетеные сумки и корзины, которые в Азии и Америке имеют коническую фор­му, а в Африке - большей частью четырехугольную. Все эти приспо­собления служат одной цели: облегчить переноску домашней утвари или хранение съестных припасов.

Чрезвычайно древним приспособлением для переноски грузов явля­ется коромысло: это носимый на плечах ствол или сук, который под­держивается в состоянии равновесия находящимися на обоих его кон­цах грузами. Но для сохранения равновесия необходимо, чтобы оба переносимых груза имели одинаковый вес. Поэтому коромыслом удоб­нее всего пользоваться при переноске сосудов для воды или тюков оди­наковой величины. Такое коромысло - «кули» ведет свое происхожде­ние из Азии, но завоеватели Южной Америки обнаружили его уже в качестве самого распространенного среди туземцев приспособления д ля носки тяжестей, и Норденшельд рассказывает о страданиях индейцев, которых испанские завоеватели заставляли переносить грузы на спине, а не на привычном для них коромысле.

Перекладина с подвешенным посредине тяжелым грузом, которую несут два или более человека, основана на другом принципе физики и широко применяется в Африке, Азии, Океании и многих местностях Южной Америки. При помощи такой перекладины переносят всевоз­можные тяжелые предметы, начиная с убитой дичи и кончая тяжелым сигнальным барабаном и трупом покойника.

Для переноски привилегированных лиц иногда используется чело­веческая сила. Чаще всего таким образом переносят правителей или таких сановников, которые по религиозным или иным причинам долж­ны быть скрыты от взоров толпы. Употребляемый в этом случае палан­кин ведет свое происхождение от коромысла. К средней части двух или четырех перекладин прикрепляют сиденье или гамак, а концы перекла­дины кладутся на плечи носильщиков.

В Африке, где особенно любят подчеркивать власть и достоинство при помощи внешних атрибутов власти, паланкин и сейчас еще являет­ся излюбленным способом передвижения владык, вождей и могуще­ственных «белых». В прежние времена ни один китайский сановник не

Головные лямки для переноски тяжестей

Амфора из Куско, воспроизводящая способ переноски этого же сосуда

Китайский бамбуковый паланкин

Лыжи, обтянутые шкурой северного оленя (восточные якуты)

унизил бы себя тем, что пустился бы в путь без паланкина. Особенно в Южном Китае паланкин служил признаком высокого общественного положения.

Рабы чибча носили своих господ в гамаках, подвешенных к перекла­динам. В Перу царствующий Инка считался настолько священной осо­бой, что подданным не разрешалось даже смотреть на его лицо. Поэто­му Инка всегда путешествовал в закрытом паланкине, окруженном скороходами. В обязанность последних входило устранение с его пути всяких препятствий. Из этого же представления о «святости» особы владыки возник обычай устраивать «занавес перед троном», который принадлежит к строго соблюдаемым обрядовым предписаниям в Егип­те, Абиссинии и в других африканских районах, включая пангве. Па­ланкин, скрывающий «священную» особу, из Вавилона и Египта про­ник в Рим классической эпохи, где в нем укрывались от взоров внешнего мира главным образом знатные дамы. После крестовых походов палан­кин сделался популярным и в других странах Запада, где в период пре­обладания стиля рококо знатные дамы пользовались почти исключи­тельно этим способом передвижения.

Движущей силой всех этих транспортных средств является человек, в частности ноги носильщика, которые принимают на себя основную натруз- ку. Тем не менее - особенно это относится к тропикам - попытки защи­тить голую ногу носильщика обувью были довольно редки. С другой же стороны, желание затруднить распознавание следов вызвало большое чис­ло изобретений. Старый исследователь Мэзон справед ливо причисляет сандалии, мокасины и башмаки первобытных народов к древнейшим транс­портным средствам, особенно необходимым там, где горячий песок пус­тыни или шипы и острые камни могли причинить вред босоногому носиль­щику. Индейцы тропической области Ророима делают себе сандалии из листьев пальмы мауриция. Южноафриканские бушмены изобрели настоя­щие беговые сандалии очень целесообразной формы. Эти сандалии не толь­ко предохраняют ноги бушменов от горячего песка Калахари, но и не дают ноге погружаться в песок. Беговые сандалии являются одной из непремен­ных принадлежностей охотничьего снаряжения и позволяют бушменам до смерти загонять преследуемое животное.

Если сандалии и мокасины облегчают бег или ходьбу по земле, то коньки позволяют быстро и уверенно передвигаться по льду. В Азии и Европе коньки из кости были известны еще в доисторические времена. «Ледовые кости» упоминаются и в Эдде. От них ведут свое происхожде­ние голландские обитые железом деревянные коньки XIII века. Наши современные стальные коньки впервые появились в 1850 году в Амери­ке. Эскимосские коньки, вырезанные из моржового клыка и похожие на первобытные коньки из кости, представляют собой прежде всего охотни­чье снаряжение, с помощью которого эскимосы преследуют дичь по льду.

Для передвижения по снежному покрову служат «снежные башма­ки», или лыжи, которые ведут свое происхождение от «скользящих до­сок» бронзового века. Уже в древнейшие времена в Северной Азии и Северной Европе употреблялись лыжи, по форме удивительно похожие на наши современные, но нога человека опиралась на площадку из бере­сты, а нижняя поверхность в большинстве случаев обтягивалась шкурой северного оленя или тюленя. Уже в то время при ходьбе на лыжах необ­ходимой принадлежностью считались две палки с костяными наконеч­никами и маленькими обмотанными ремнем обручами. Лыжи современ­ных лапландцев длиннее и шире древних моделей и уже не обтягиваются снизу шкурой. Таким образом, они очень похожи на наши современные лыжи, которые получили спортивное значение в норвежских горах Теле- маркен. У американских индейцев этот тип лыж не встречается.

В то время как скользящие лыжи позволяют быстро скользить по заснеженному пространству, рамные лыжи (снегоступы) дают возмож­ность безопасно передвигаться по глубокому снегу. Эта форма лыж имеет чрезвычайно большое значение во всех районах Арктики. Мы

Коромысло мексиканских индейцев

Лыжи каменного века из приполярной зоны Европы

Рамные лыжи

(снегоступы):

1- монтанье-наскапи (Лабрадор);

2- Европейские Альпы;

3 - эскимосы

(Баффинова Земля)

можем даже говорить о «лыжной культуре»^[30], которая, распространив­шись из Азии, достигла американского континента еще до того, как эскимосы расселились по северу, причем последнее ответвление этой культуры достигает Северной Калифорнии. Необходимой принадлеж­ностью такого способа передвижения являются мокасины из мягкой кожи, которые, надев на ноги, пришнуровывают к снегоступам. Таким образом, арктические области североамериканского континента пре­вратились в классические центры рамных лыж, с которыми никоим образом не могут соперничать более грубые европейские образцы. Производство рамных лыж североамериканских туземцев превратилось в подлинное искусство, которым прекрасно владеют обитатели Лабра­дора - индейцы наскапи. При изготовлении «ашама» соблюдается стро­гое разделение труда: вырезывание и формовка деревянных частей яв­ляется делом мужчин, а художественное плетение кожаных ремней всецело находится в руках женщин.

Для изготовления рамы березовую палку размягчают в горячей воде и затем сгибают ее вокруг колена в форме рамы, верхнее закругление которой распирается при помощи поперечной планки, в то время как концы, или «хвост», связываются кожаными ремнями. Лыжа наскапи имеет в длину около 36 сантиметров, а в ширину около 27 сантимет­ров. После просушки рамы, в верхнюю и нижнюю трети ее вставляются поперечные планки, для чего при помощи костяного сверла делаются необходимые зарубки. Таким же образом во всей раме просверливают­ся симметрично расположенные отверстия, через которые женщины

протягивают влажные тонкие ремешки из кожи карибу. Натягивание этих ремешков производится с чрезвычайной тщательностью, и узор, образующийся благодаря их переплетению, отличается изяществом и точностью, вызывающими восхищение у наблюдателя. В заключение в середину лыж вплетается система петель, которая прочно держит обу­тую в мокасин ногу лыжника.

Уже в древнейшие времена арктический охотник, снаряженный рам­ными лыжами, изобрел сани - еще одно важное приспособление, кото­рое позволяло ему легко передвигать по снегу оружие, провиант и добы­чу. Сани возникли из древнего обычая тащить за собой груз в звериной шкуре. Доставляя домой убитого лося, медведя или северного оленя, люди узнавали, как легко скользит по снегу шкура животного. Вскоре звери­ная шкура была заменена плоскими деревянными частями - так были изобретены сани. В своей древнейшей плоской форме они употребляют­ся главным образом в арктических районах Азии, Америки и Европы (лапландцами Финляндии). Нет полозьев и у североканадского тобогга­на. У индейцев наскапи тобогган является необходимейшим предметом зимнего снаряжения. На нем они перевозят по снегу убитую дичь, дрова, маленьких детей, больных, а также мертвецов к месту их погребения. В качестве строительного материала для тобоггана служит березовая дре­весина, которую расщепляют на тонкие доски длиной около 180 санти­метров. Две образующие основание тобоггана доски скрепляются четырь­мя поперечными планками. Спереди доски загибаются вверх, для чего их предварительно парят в горячей воде, и скрепляются еще одной попереч­ной. Каждую деревянную часть прочно привязывают к другой кожаными ремнями, продетыми через нарочно просверленные для этого отверстия. Весной, когда индейцы покидают свои охотничьи территории, чтобы отправиться на лодках на летовья, они оставляют свои сани на зимовьях, тщательно запрятав их на вершинах деревьев.

Сани с полозьями, которыми пользуются эскимосы и некоторые дру­гие соседние племена, а также самоеды, гиляки и другие народы Азии, следует считать относительно недавним изобретением, которое, соглас­но Норденшельду, было сделано где-то в Старом Свете. Первыми эс-

Наскальное изображение лучника на лыжах

и преследуемого им лося

(Россия)

Полоз из Куортане (Финляндия) и реконструкция саней гротеш-куортанского типа

Тобогган, или плоские сани индейцев монтанье-наскапи (Лабрадор)

кимосскими санями были, несомненно, сани без полозьев, употребляе­мые еще и по сей день у эскимосов карибу. Скандинавские народы до сих пор пользуются так называемыми «летними санями», на которых перевозят лесоматериалы по гладкой почве хвойных лесов; такого же типа санями пользовались еще древние египтяне для перевозки боль­ших тяжестей по пескам пустыни.

Нагруженные доверху сани бывают настолько тяжелы, что силы од­ного человека часто бывает недостаточно для их передвижения. По­этому можно предполагать, что человек уже в древние времена доду­мался до того, чтобы в помощь себе приспособить своего старейшего спутника из животного мира - собаку. И действительно, собачьи уп­ряжки таскали сани уже в доисторические времена, точно так же, как это делается и по сей день в Арктике. Вскоре вслед за собакой в Европе и Азии в качестве тяглового животного начали пользоваться северным оленем, которого лишь позднее стали рассматривать как молочный скот и пользоваться им для верховой езды.

Эскимосская собачья упряжка

Также обстоит дело и с крупным рогатым скотом, древнейшей одо­машненной породой которого является тибетский як. Китайский буй­вол был одомашнен несколько позже. В местах свайных поселений до-

Полоз из Моръярви (Швеция) и реконструкция саней

исторических земледельцев, знавших толк в жизненных удобствах, были найдены ярма для быков или коров.

Дикие лошади известны в Европе уже со времен палеолита. Но толь­ко в конце неолита лошадь стала использоваться в качестве тягловой силы. Конская упряжь была обнаружена в местах находок культуры ленточной керамики. ВIII тысячелетии до н. э. лошадь из Азии через Малую Азию проникла в Вавилон и достигла Египта к концу Среднего царства. Славная традиция североафриканских мастеров-коневодов, разводивших породистых лошадей, установилась около 2000 лет до н.э. В доколумбовой Америке лошади не знали.

Изображение запряженной лошадьми погребальной повозки на черепке из Эденбурга (Венгрия)

В Южной Америке задолго до прибытия европейцев домашними жи­вотными были лама и альпака, которые и сейчас еще служат южноамери­канским индейцам. В Азии с древнейших времен и по сей день к перевоз­ке грузов приучали самых разнообразных животных и, в первую очередь собаку, яка, лошадь, северного оленя, одногорбого и двугорбого верб­людов, зебу, слона, осла и даже овцу. Однако не все народы земли при­учили тех или иных животных перевозить тяжести. Использование жи­вотных в качестве тягловой силы так и осталось неизвестным аборигенам Австралии, Океании, Японии и всей черной Африки.

Деревянное дискообразное колесо из болота в Бекдорфе (Германия)

Человек приучил животных к перевозке тяжестей значительно раньше, чем к верховой езде. И тем не менее древность азиатских «наезднических культур» очень глубока. При раскопках в Кюль-Тепе было найдено очень много относящихся к средине III тысячелетия до н. э. фигурок изображе­ний всадников. После того как лошадь была ввезена на американский кон­тинент, у некоторых туземных племен, главным образом у североамери­канских индейцев прерий и у южноамериканских племен Чако (которые пользовались набитыми соломой кожаными седлами и носили шпоры из

осколков кости), развилась такая страсть к верховой езде, что они стали проводить почти всю свою жизнь, сидя верхом на лошади.

Египетская повозка, 1400год дон. э.

У индейцев прерий лошадь заменила собаку, которая в старые вре­мена тащила так называемое «travois»,или волокушу - сооружение, состоящее из двух деревянных жердей, к середине которых привязыва­ется перевозимый груз, и которые волочатся упряжным животным по земле. Волокуша принадлежит к древнейшим транспортным средствам, при помощи которых перевозятся дети, а также тюки, палатки, дрова и тому подобный груз. В Азии волокушей пользовались киргизы (и каза­хи) и другие этнические группы, впрягая в нее верблюда, которым уп­равлял сидящий на нем верхом человек.

Прежде чем тряские и трудноуправляемые «travois»уступили место более совершенным и удобным транспортным средствам, произошли события, которые повлекли за собой радикальные культурные измене­ния. Гениальным изобретением в области транспорта явилось колесо - достижение высокой культуры, оставшееся неизвестным первобытным народам. Изобретение колеса обеспечивало более удобное и быстрое передвижение. Кроме того, благодаря применению колеса трение меж­ду землей и повозкой значительно уменьшилось, а значит для перевоз­ки тяжестей требовалось теперь гораздо меньше усилий. С помощью колеса стало возможным перевозить такие предметы, которые раньше считали невозможным перевозить из-за их тяжести.

Первые археологические данные о колесе восходят к культуре го­родов Месопотамии. Предполагают, что идея колеса возникла из обы­чая перетаскивать тяжести при помощи подкладываемых под них дре­весных стволов - технический прием, применявшийся египтянами при транспортировке каменных плит, необходимых для постройки пирамид. Это предположение основывается также на том, что древнейшие коле-

Четырехколесная повозка из Дейбьергского болота (Ютландия)

Волокуша («travois») черноногих индейцев

са представляли собой попросту толстые, круглые деревянные диски, неподвижно соединенные с осью, которая двигалась с колесами. Из числа позднейших усовершенствований наибольшую важность имело изоб­ретение ступицы и устройство в деревянном диске промежуточных сквозных выемок. Мало-помалу промежуточные пространства между деревянными частями увеличивались, пока, наконец, в бронзовом веке не образовались настоящие спицы. Колеса со спицами делали в Малой Азии уже в 2700 году до н. э.

В то время как употреблявшаяся в древнейшие времена д ля перевозки тяжестей одноколесная тачка стала всеобщим средством передвижения, двухколесная повозка оставалась вначале в распоряжении богов и полу­богов, и когда смертные признали в конце концов преимущества двухко­лесной повозки, право пользоваться ею получили только владыки, а по­зднее - богатые. В классическую эпоху боевая колесница была спортивным и боевым оружием знати. Колесо вошло в орнаментальное искусство высококультурных народов в качестве мифического символа солнца, божественности и счастья. Об этих мифических представлениях нам до сих пор еще напоминают некоторые старинные обычаи, как, на­пример, скатывание с горы горящего колеса в праздник солнцеворота или подбрасывание вверх деревянных дисков.

Двухколесная повозка древнее четырехколесной, а тачка с одним колесом, которую в Китае часто снабжают парусом, принадлежит к наидревнейшим транспортным средствам.

На юге Китая употребляются также паланкины, имеющие в середи­не одно колесо и лишь направляемые носильщиками. В Северном Ки­тае и теперь еще употребляются так называемые большие повозки, слу­жащие д ля длительных путешествий и представляющие собой похожую

Деревянные колеса из трех составных частей из Меркураго (Италия)

Изображение запряженной лошадьми колесницы на каменной плите из погребальной камеры в Кивике (Швеция)

на палатку хижину, установленную на двух колесах. Такая повозка на­поминает по своему внешнему виду знаменитые «Covered wagon»(фур­гоны) североамериканских пионеров.

В войнах, которые вели древние высококультурные народы, облада­ние колесницами часто оказывалось решающим стратегическим фак­тором. Как нам известно из классической литературы, заграждения, сооружавшиеся из боевых колесниц, римские баллисты и катапульты на колесах играли чрезвычайно важную роль.

Ввиду того, что Китай является родиной многих важнейших изобре­тений, многие иностранные путешественники привыкли считать знаме­нитого китайского рикшу или джин-рикшу типичным восточным сред­ством транспорта. Но это в корне неправильно, потому что и поныне еще рикша представляет для китайцев «ян-че», то есть «иностранную повозку». В действительности - это американское изобретение, насчи-

Двухколесная повозка, запряженная буйволом (Индонезия)

Египетское парусное и гребное судно

тывающее ровно сто лет. Живший в Иокогаме баптистский миссионер Джонатан Гобль вместе с японским плотником придумал рикшу после того, как врач предписал больной супруге американца «медленное пе­редвижение на свежем воздухе». Один предприимчивый француз, ко­торый видел эту повозку, оценил ее возможности и импортировал ее в 1847 году в Китай, где она имела настолько большой успех у старых приверженцев паланкина, что вскоре стала предметом целой отрасли промышленности. Еще совсем недавно на улицах китайских городов между современными автомобилями передвигалось около четырехсот тысяч рикш, которые, однако, вскоре отойдут в прошлое, потому что Китайское правительство справедливо заявило, что профессия рикш- кули унижает человеческое достоинство.

Развитие классической двухколесной колесницы в кареты и коляски (около 1500 года), в экипажи и ландо XIX века, вплоть до современно­го автомобиля, происходило с необыкновенной быстротой, если вспом­нить, что простое колесо употреблялось в течение тысячелетий, не при­водя к изобретению более комфортабельных транспортных средств.

Человек, научившийся прокладывать тропы среди девственной при­роды и возводить мосты через пропасти и реки, не остановился и перед большими водными пространствами. Там, где человек желал следовать в определенном направлении по созданным природой водным путям, он осваивал эти пути на своих лодках и судах.

Древнейшим средством водного транспорта был простой ствол де­рева, спускаемый вниз по течению реки. Таким стволом и сейчас еще

Китайскаятачка с парусом

пользуются жители центральных районов Новой Гвинеи для путеше­ствия по мощным водным потокам. Когда Финш приблизился к этому острову, судно его тотчас же было окружено множеством туземцев, которые чрезвычайно ловко плавали на древесных стволах и даже на корнях с помощью весел.

Наскальное изображение лодок с выступающими килями

(Швеция)

Из плавучего древесного ствола возникла затем однодеревка, кото­рая впоследствии распространилась по всему миру. Однодеревка, у которой внутреннее полое пространство по большей части выжигает­ся, распространена у всех первобытных народов, начиная от Австралии до архипелагов Океании и от Судана до арктических областей Азии и Европы. В доколумбовой Америке однодеревка была единственным средством водного транспорта южноамериканских бродячих племен. На своих однодеревках, часто достигавших в длину восемнадцати мет­ров, индейцы отваживались заплывать далеко в море. Гуато и пайягуа, живущие в области Чако, плавают на своих однодеревках вдоль бере­гов реки при помощи длинных ланцетообразных весел, а обитатели других районов тропического леса употребляют для гребли короткие весла-гребки, похожие на костыли. Так называемая piraguaверхнего Шингу состоит из простой деревянной доски.

Египетское парусное судно

Однодеревки жителей юго-восточного побережья Аляски отлича­ются лучшей обработкой и обычно разукрашены великолепной резь­бой. Исследователь Кригер, отмечающий пристрастие этих индейцев к работам по дереву, указывает, что они «просто одержимы искусством резьбы», описывая их длинные, выдолбленные из одного кедрового ство­ла однодеревки «с великолепно разукрашенным носом и кормой, кото­рые делаются из отдельных кусков кедрового дерева. Каждый образ­чик такой резьбы представляет мифическое или подлинное животное, имеющее тотемическое значение; богатый орнамент обычно наносится вокруг такого животного. Многие из этих достигавших ранее десяти­двадцати метров в длину лодок снабжаются плетенным из волокон кед­ровой коры парусом, но не имеют руля. Правит ими человек, который гребет, сидя на корме. Жители Ситки (остров Баранова) нередко пла­вали под парусами вплоть до порта Симпсон на реке Скина, удаленно­го от них на расстояние более ста миль». Такого рода лодки могут пе-

ревозить до пятидесяти пассажиров.

В Африке, главным образом в Камеруне, также встречаются одноде­ревки, отделанные богатой резьбой; значительно грубее отделаны одно­деревки Судана. В Восточной Африке все рыбаки на озере Танганьика имеют собственные однодеревки, как это следует из сообщений белых миссионеров, тщательно изучавших искусство строительства лодок у этих племен. Если выбранный для однодеревки ствол дерева оказывается

Однодеревка

Реконструкция лодки из Норт Ферриби (Йоркшир)

слишком длинным, дерево срубают лишь до желаемой высоты. Если де­рево оказывается недостаточной высоты, то его подрывают у самого кор­ня. После удаления ветвей, коры и корней ствол выдалбливают топором, часто прибегая также к помощи служащего для самых разнообразных целей инструмента - так называемого тессо. В качестве опоры для ног внутри лодки оставляют две толстые поперечины. Однодеревки делают даже из изогнутых стволов, и на воде они часто выглядят очень нелепо, впрочем, их нетрудно заставить плыть в нужном направлении. «Безопас­ность» готовой однодеревки гарантируется амулетами; часто такая од­нодеревка служит более восьми лет, хотя и находится в ежедневном упот­реблении. «Спуск со стапелей» новой однодеревки сопровождается большими церемониями. При этом вызываются души предков и выска­зываются самые страшные угрозы по адресу злонамеренных людей или духов, которые бы осмелились причинить вред новой лодке.

Однодеревки, употребляемые на севере Европы и Азии, получили там распространение, по-видимому, в более поздний период, и их нельзя рассматривать как пережиток доисторических времен. В финских и севернорусских болотах, столь богатых остатками первобытных куль­тур, не было найдено ни одной доисторической однодеревки. Сельское население Эстонии до сих пор еще строит однодеревки или, как их на­зывают там, - леенемаа. Старый путешественник Миддендорф наблю­дал такие же однодеревки на сибирских реках, впадающих в Ледови­тый океан; он установил, что эти лодки строились южнее полярного круга, откуда они и были доставлены племенам, живущим на севере.

Грубо изготовленные из коры лодки примитивных народов, по всей вероятности, столь же древни, если не древнее однодеревок. Огнезе­мельцы ямана и их соседи (за исключением племени селк’нам), по сло­вам Гузинде, изготовляют такие лодки из трех кусков коры, грубо сши­ваемых китовым усом. На такой лодке веслом гребет всегда женщина, тогда как мужчина держит наготове копье или гарпун, чтобы сразу же пронзить добычу, едва только она покажется. Дети же сидят на корточ­ках посреди лодки, где они заняты поддержанием огня и, кроме того, вычерпыванием воды, проникающей в плохо построенную лодку.

Некоторые африканские племена, главным образом центрального и восточного Судана, строят столь же древние суда - плоты из связан­

ных вместе снопов папируса или вязанок пробкового дерева амбач (Herminiera elaphroxylon).Особенно часто обе эти разновидности плота встречаются в районе Верхнего Нила. Их южноамериканской аналоги­ей является так называемая бальса индейцев, живущих вблизи озера Титикака. На Коромандельском побережье Индии плот до сих пор еще остается самым популярным средством транспорта, а калифорнийские индейцы, особенно камиа, строят плоты из прудового тростника; длина таких плотов достигает более четырех с половиной метров, на них лег­ко можно перевезти семь человек. Плоты племени тюбатулабал с эки­пажем из двух вооруженных копьями рыбаков в два раза короче, квад­ратны по форме и не имеют бортов.

Своеобразную разновидность плота представляет собой употребляемая в качестве парома в нижнем течении реки Колорадо «корита» - просмо­ленная в целях водонепроницаемости плетеная корзина. Не менее своеоб­разна и встречающаяся в Ассаме особая форма лодки: большой круглый глиняный горшок, в котором плавают лишь на короткие расстояния.

К древнейшим средствам водного транспорта принадлежат также сшитые шкуры-бурдюки, которые либо надувают воздухом, либо рас­пирают при помощи костяных и деревянных приспособлений. Такими наполненными воздухом лодками из шкур пользовались и отчасти до сих пор еще пользуются на реках Месопотамии, Нубии, Вавилона и Индии. Так называемая bull boat(бычья лодка) индейцев прерий сши­валась в форме круга из бизоньей кожи, натягивавшейся на деревянную

Водные средства передвижения уассирийцев и вавилонян

. Зек 470

раму, и своим внешним видом напоминала раскрытый дождевой зон­тик. Южноамериканская пелота из бычьей кожи сравнительно недав­него происхождения. Она была введена пастухами гаучо.

Бальса

(озеро Татикака)

Большая североазиатская лодка из шкур с ее парусами, сплетенны­ми из кишек животного, и поплавками из надутой тюленьей кожи была излюбленным транспортным средством и в доисторической Европе. Ее последним пережитком являются лапландские лодки из шкур. Особую известность получили эскимосские каяки и умиаки, оболочка которых также сшивается из звериных шкур. Обычно каяк рассчитан только на одного охотника, хотя туземцы Южной Аляски и Алеутских островов строят также двухместные и трехместные каяки. Лодка состоит из сши­тых вместе тюленьих кож, туго обтягивающих раму, изготовленную из плавника. Оставляется только одно отверстие для седока, чья водонеп­роницаемая одежда заполняет весь люк. Гарпун со шнуром лежит пе­ред ним на прочно прикрепленной доске. Эта необычайно легкая и бы­строходная лодка приводится в движение с помощью одного весла. Умиак тоже состоит из деревянного каркаса, обтянутого шкурами, но представляет собой открытую лодку. Он менее древен, чем каяк, и про­исходит, по-видимому, из северо-восточной Азии. В Гренландии уми­ак, известный там под названием «женской лодки», употребляется лишь как транспортное средство, а не для охоты.

Нос челнока, «сшитого» из бересты (индейцы монтанье-наскапи, Лабрадор)

Изготовляемые из бересты челноки субарктических и родственных им племен представляют собой чрезвычайно прочно построенную лод­ку, которую никоим образом нельзя сравнивать, например, с грубо сши­тыми из коры лодками огнеземельцев. Индейцы строят лодки из коры канадской или так называемой бумажной (Betula papyrifera)березы, которая сшивается с подлинно профессиональной ловкостью. Постро­енные без помощи металлических инструментов и гвоздей челноки являются шедевром примитивного прикладного искусства.

Надутая воздухом лодка из шкуры

( Северная Индия)

Отыскав подходящее для постройки лодки дерево, на его верхнем и нижнем концах делают при помощи топора из бобрового зуба два глу­боких кольцеобразных надреза, соединяемых затем вертикальным над­резом. После этого кора осторожно сдирается с дерева. Пока мужчина выполняет эту работу, жена его вырывает много длинных и тонких ело­вых корней, растущих на поверхности, сдирает с них черную кору и расщепляет белую внутреннюю древесину на длинные тонкие полосы, которые затем кипятят и вымачивают в воде, для того чтобы они сохра­нили необходимую гибкость при употреблении их в качестве нитей. Отодрав кору от ствола и собрав все необходимые для постройки лод­ки материалы, мастер выбирает подходящую строительную площадку, так называемую «постель», почва которой должна быть твердой, но в

то же время песчанок. Кора yκ ιa_rtιывается на эту постель наружной сто­роной к земле. Посреди куска коры кладется предварительно соору­женная из кедрового дерева рама, после чего края коры медленно и осторожно загибаются вверх и зажимаются снаружи второй рамой, со­стоящей из двух длинных согнутых реек. Прочно укрепив внутреннюю раму, внутрь лодки набрасывают много тяжелых камней, чтобы растя­нуть кору и придать ей постоянную форму. Выступающие края коры осторожно отрезают, и выкроенные таким образом части сшиваются женщинами. Для этого острой костью карибу просверливают симмет­рично расположенные пары отверстий, через которые протягивают «нити» из еловых корней. Соединив прочными, симметрично располо­женными стежками все части, в лодку, по-прежнему наполненную кам­нями, вставляют верхнюю раму. Только после того, как эта важная кон­структивная часть будет накрепко закреплена и пришита, из лодки выбрасываются камни. Следующий рабочий процесс - просмаливание швов смесью из кипящей смолы и рыбьего клея - выполняется опять- таки женщинами. Однако постройку лодки заканчивают мужчины, ко­торые придают челноку его окончательную форму и большую проч­ность, вставляя в него точно подогнанные продольные и поперечные ребра. Готовый челнок имеет круглое днище, лодка абсолютно сим­метрична и столь же красива, как и прочна.

615" class="lazyload" data-src="/files/uch_group89/uch_pgroup302/uch_uch6794/image/image360.jpg">

Лодка с балансиром и парусом (Мадурский пролив, Индонезия)

Нубийские суда нареке Нил

Лодка играет в жизни этих индейцев не менее важную роль, чем сани, так как является единственным транспортным средством, позволяющим

Лодка «мон»

без балансира

( Соломоновы острова)

Весло (Соломоновы острова)

им передвигаться по узким водным путям центральных районов Лабра­дора к их отдаленным охотничьим территориям. В большинстве случа­ев у каждой семьи имеется по нескольку таких лодок, в которых они весной перевозят добытую за зиму ценную пушнину к местам их лет­них резиденций и сбыта, а осенью, нагрузив лодки провиантом, возвра­щаются на свои охотничьи территории.

Только тот, кто своими глазами видел, как строятся и употребляют­ся индейские челноки, в состоянии представить себе красоту этих ло­док, на которых индейцы путешествуют по озерам и рекам Лабрадора.

Но, быть может, самым знаменитым средством водного транспорта пер­вобытных народов являются сооружаемые в Океании лодки с балансиром, при изготовлении которых искусство примитивных строителей достигает своего апогея. Если жители Соломоновых островов строят свои лодки «мон» без балансира, то все типичные формы лодок на других островах снабжены этим приспособлением, состоящим из лежащей поперек корпу­са суд на конструкции, которая поддерживает судно в равновесии. У боль­ших полинезийских лодок, предназначаемых д ля дальнего плавания, выс­тупающий сбоку балансир часто заменяется отдельной маленькой лод кой, пристраиваемой к основной, - конструкция, которая происходит из Индо­незии. На такой маленькой лодке часто строится настоящая хижина, в ко­торой для удобства путешествующих находятся кокосовые орехи, снаря­жение д ля ловли рыбы, наполненные водой калебасы и очаг с разведенным в нем огнем. Главная лодка оснащается парусами из циновок, сплетенных из листьев пандануса. В юго-восточной части Новой Гвинеи на островах Санта-Крус эти паруса имеют известную форму «ласточкиного хвоста», в то время как меланезийские паруса, часто прикрепляемые к одной или двум мачтам, имеют четырехугольную или эллиптическую форму. В качестве якорей служат большие камни или наполненные камнями корзины, а руль под вешивается на петле на корме лодки.

Обитатели этих островов приобрели очень большие познания по ча­сти мореходного искусства и имеют даже настоящие морские карты.

при помощи которых точно вычисляют направление своего пути. Дос- Лодка с балансиром конально изучив время отлива и прилива и особенно хорошо ориенти­руясь по звездам, они могут без всякого риска заплывать далеко в море. На Каролинских островах в Могемог, Улеай и Полуат и на Маршалло­вых островах в Джалуит и Арно существуют настоящие туземные шко­лы навигации. Северный курс они прокладывают, руководствуясь По­лярной звездой, Южный Крест указывает юг, а восточного и западного курса они точно придерживаются благодаря множеству известных по именам звезд, как доказал это Хамбрух в своем исследовании, посвя­щенном искусству навигации океанийцев.

Таким образом, первобытные народы изыскали средства для передви­жений по суше и морю, используя для этого географические условия и имевшиеся в их распоряжении сырьевые материалы. Мы, пользующиеся ныне благами цивилизации и считающие себя хозяевами дорог, рек и морей, несмотря на наши современные транспортные средства, давно уже лишились возможности перед вигаться самостоятельно и перевозить свой груз. Пассажир наших поездов и пароходов-люкс не в состоянии сам уп­равлять «чудом техники», на котором он путешествует.

Только с наступлением века воздушного транспорта древние сухо­путные и водные пути лишились до некоторой степени своего преобла­дающего значения, и, летая в небесах, мы изобрели ковер-самолет, ко­торый до сих пор еще остается мечтой путешествующих дикарей.