Учет неопределенности и рисков основных элементов системы логистики

Любая логистическая система подвержена ситуациям, в которых приходится принимать решение в условиях неопределенности, в связи, с чем система подвергается различным рискам.

Под риском принято понимать возможность возникновения неблагоприятной ситуации или неудачного исхода деятельности организации в той или иной области.

Под неопределенностью принято понимать сумму обстоятельств, возможность возникновения которых можно предугадать, но определить, насколько существенным будет ее влияние на значения итоговых показателей логистической деятельности невозможно.

Фактор случайности представляет собой сумму обстоятельств, возникающих вне зависимости ситуации в общем, а также под воздействием факторов внешней среды. Случайность усиливает влияние неопределенности.

Под противодействием понимается сопротивление обстоятельствам и участникам логистического процесса при его выполнении.

В российской теории и методологии логистики, к сожалению, недостаточно исследований рассматривающих проблемы управления рисками в логистических системах в условиях неопределенности. Некоторые из отечественных исследователей [36; 69] предлагают рассматривать издержки риска как

составляющую затрат в логистике и в связи с этим методы их оптимизации также соответствуют такому определению рисков. Работ, которые бы подробно рассматривали такие проблемы как идентификация, оценка, прогнозирование логистических рисков, а также анализировали бы способы по управлению ими, к сожалению, недостаточно. К тому же даже в тех из них, где предприняты подобные попытки [57; 64], применяют классификацию рисков и методов управления (риск-менеджмент) не учитывая специфику логистической деятельности.

Одной из основных задач, стоящих перед логистическим менеджментом является сокращение неопределенности функционального цикла в логистической системе.

Начнем с информационных рисков, так как началом любого функционального цикла является именно поступающая в систему информация.

Соответственно нетрудно понять, что недоброкачественная информация способна создать огромное количество проблем в рамках логистической системы.

Как правило «некачественная» информация бывает двух видов. Во-первых, поступающие данные могут неверно отображать реальные тенденции и события, что в случае неверного отображения тенденций создает неопределенность в

области управления и планирования запасов, а в случае неверного представления событий отражается на лояльности клиентов. Во - вторых, данные, полученные в процессе обработки заказов клиентов, могут исказить их реальные потребности, что опять же ведет к неопределенности в области управления запасами, складскими издержкам и т. д. С развитием информационных технологий в области информационных рисков появилась еще одна проблема. Зачастую для оптимизации работы логистической системы все информационные процессы интегрируют в единую информационную систему. И в случае выхода из строя какого-либо звена подобной системы обездвиженными становятся и все остальные звенья.

Иначе говоря, информационные риски не несут в себе риска именно для информационной составляющей системы, так как информация, как было сказано выше, является связующим звеном всей структуры логистической системы, но именно неверная информация создает неопределенность в условиях, которой принятие последующих решений внутри системы сопряжено с риском.

Основные виды рисков, которые возникают в области транспортировки можно выделить исходя из задач, которые она призвана решать.

Итак, для транспортной логистики Шрайбфедер Дж в [87] выделяет следующие риски:

S Коммерческий риск - риск, выражающийся в возникновении дополнительных издержек в связи со срывом поставки, недостачей товара, нарушением оговоренного срока поставок, невыполнением финансовой составляющей договора, утратой доли дохода (прибыли);

S Риск причинения ущерба транспортируемому грузу в условиях изменившейся погоды, не исключая стихийные бедствия;

S Технический риск - риск возможной поломки средств технического обеспечения логистической системы при эксплуатации;

S Экологический риск- риск причинения вреда окружающей среде, в

процессе транспортировки или хранения продукции;

S Риск судебной ответственности - риск вызываемый наступлением гражданской ответственности, по причине нанесения ущерба, юридическим или физическим лицам в результате осуществления логистической деятельности.

Управление запасами подвержено двум типам неопределенности.

Неопределенность спроса - это колебания уровня продаж в течение функционального цикла пополнения запасов. Неопределенность самого цикла - это колебания его продолжительности [71].

Прогнозирование продаж дает предварительные оценки будущего спроса в течение функционального цикла. Даже если предположить, что эти прогнозы имеют высокое качество реальный спрос, как правило, колеблется в сторону от прогнозируемого уровня. В различных источниках предлагают разные пути для того, что избежать дефицита запасов.

Согласно Плетневой Н. Г. В [71] защитой от возможного дефицита, возникновения которого происходит в периоды, когда реальный спрос превышает прогнозные значения, может служить прибавление к прогнозным значениям страхового запаса. Примерную величину необходимых для удовлетворения спроса запасов предлагается рассчитывать следующим образом объем средних запасов равен половине размера заказа плюс страховой запас.

В свою очередь для избежания дефицита запасов Сток Д. Р. и Ламберт Д. М. в [82] предлагают следующий подход: определение требуемого объема запасов базируется на двух переменных ожидаемом спросе на товары (прогнозной спросе) и предполагаемом времени, необходимом для пополнения запасов. Прогнозные значения спроса равны ожидаемым объемам сбыта или расходу товара в отчетном

периоде. В качестве отчетного периода можно принять день, неделю, месяц или любой другой временной отрезок.

Тем не менее, колебания спроса нельзя назвать единственным источником неопределенности, поэтому рассмотрим и другой упомянутый выше вид неопределенности, а именно неопределенность функционального цикла.

Под неопределенностью функционального цикла (цикл исполнения заказа) понимается тот факт, что политика управления запасами не может быть построена на предпосылках о бесперебойных поставках. Любой менеджер управляющий запасами должен понимать, что отклонения в длительности функциональных циклов заданного значения чаще происходят в сторону превышения планового показателя [87].

Политику создания страховых запасов необходимо планировать с расчетом возможной продолжительности цикла пополнения запасов. Это в свою очередь означает, что выбранная продолжительность функционального цикла будет непосредственно влиять на объем страховых запасов, а основная цель при создании страховых запасов - это защита от непредусмотренного повышения спроса.

В случае если менеджеры не проводят статистическую оценку последствий неопределенности функционального цикла, политика страховых запасов создается практически на основании опыта ЛПР. Такой подход, несмотря на свою неточность, имеет право на существование, но только в том случае если продолжительность цикла не подвержена высоким колебаниям, в противном случае формальная и аналитическая оценка необходимы.

Функционирование процессов в складской логистике подвержено следующим рискам [87]:

SПревышенный объем хранения, т.е. нарушенный производственный ритм;

SУтраченное, том числе в результате хищения имущество;

S Поврежденный или уничтоженный по причине поломок системы жизнеобеспечения товар;

S Поврежденный или утраченный в результате неосторожной или ошибочной работы складских сотрудников товар;

S Поврежденный или уничтоженный в результате природного или техногенного характера происшествий товар.

Управление риском в рамках функционального цикла - является по сути своей экономическим механизмом, регулирующим процессы принятия решений направленные на снижение затрат, повышение производительности и качества продукции и услуг в интегрированной логистической цепочке. Оно обеспечивает приемлемый уровень устойчивости («выживаемости») системы и ее развитие, что, в конечном счете, означает безопасность всех экономических процессов [65].

Стратегические цели предприятия становятся вполне достижимыми, при условии, что на данном предприятии будут руководствоваться технологиями интегрированной логистики, учитывающими критерий безопасности. Применение данного критерия, принятие которого, в рамках мирового сообщества, предоставляет возможность успешного управления «сетевой экономикой» малого и среднего бизнеса, крупных компаний, а также взаимодействие отраслей и регионов. Фактически при использовании данного критерия появляется возможность предотвращения возможных рисков, создается эффективный механизм адаптации системы к рыночной среде.

1.3